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波音民用飞机公司与空中客车公司关于引进飞机

文章作者:航空航天 上传时间:2019-08-27

[英国《防务新闻》2004年7月20日报道] 波音7E7项目高级副总裁概述了飞机在配置、性能和技术,包括复合材料使用上的先进性。他称,这些都是为了满足项目的承诺和现有客户及未来客户的需要而进行的改进。世界航空公司对7E7的认可出乎波音的意料。随着四家航空运输公司62架订单的宣布,波音公司已经获得了12家航空公司近200架飞机的订单。7E7将主要使用与波音777尾翼相同的复合材料。波音公司在复合材料应用上已经积累了丰富经验,是目前世界上最大的石墨复合材料结构件生产商。这种材料在强度、耐久性和可靠性方面具有优越的性能。目前,波音把精力主要放在开发工具和方法上,进而更经济地使用复合材料制造大量的飞机,而不在于材料的本身。现正在测试用于制造全尺寸飞机的几种新型制造工具。7E7的构形和配置将放在最后确定,大约要到2005年中期。机头的构形已经确定,与波音当时的概念机很类似。机翼也与概念图相类似,但是尾翼为了提高气动效率可能有所改变。波音公司称"效率是第一位考虑因素"。他们在概念设计阶段首先是在实现性能目标的前提下往前推进。最终的设计将不会同概念图一样,但会很接近。该项目的改进都是朝着实现性能目标进行的。航空公司及旅客将会发现7E7能满足他们的需求,不仅可以直飞,节省燃油,而且比其它类似飞机更静音。飞机的改进还包括更大的窗口、更宽的座椅和更宽的通道,座舱的高度和湿度等都使旅客感觉更舒适。发动机制造商--通用电气公司和罗·罗公司也都提供了优秀产品。波音公司对7E7的先进电子系统亦信心十足。原型机的试验已证实总体结构和设计将按照他们期望的进行,这种设计将使飞机具有更高的性能和可靠性,更易升级。

皇家赌场号hj85,波音民用飞机公司与空中客车公司关于引进飞机最好先进结构质感之争,Boeing概述7E7飞机的腾飞。波音高级副总裁在今年范堡罗航展上介绍了7E7的外形设计与碳纤维复合材料。他说,波音7E7的设计目前仍在进行,最后的形状要到2005年才能出现。从外形看,7E7的机头不像其他波音产品那样短,机翼为后掠形,旅客舱的窗户比现有飞机大30%。他把复合材料称为:"航空航天结构的未来",在7E7用的先进技术中,占主导地位,用于机身及机翼。由于它比铝轻,可降低油耗及机场着陆费,比铝更耐腐蚀及疲劳,制造用的工装少,零件数少,可制成大型整体结构。波音公司正在"领跑"下一代飞机设计,主要用复合材料来代替传统的铝合金。空客总裁认为,几乎全复合材料的7E7是一种"蛙式跳跃技术",执行副总裁则认为"全黑飞机会导致非优化方案",为航空公司带来巨大风险。公司副总裁补充说,波音的"非最佳化"最突出的表现是在复合材料机身,虽然复合材料对机翼已经足够成熟。空客公司副总裁认为,碳纤维复合材料就已知性能来说"仍十分年轻",它的抗冲击性不好,缺乏塑性、受高冲击部位难于修理。这种材料特别不适于机身,因为它的扭转弯曲强度及应力尚不十分清楚,A380机身之所以用Glare就是因为它的性能比纯复合材料稳定,也了解得更多。但波音公司的观点不同,认为复合材料已成熟,经过40年研究,性能了解很清楚,"挑战不是技术性的。" 波音高级副总裁说,"成本是问题" "但改进制造技术成本正在下降。"他认识到航空公司对于全复合材料机身易被地面人员损伤"存在惊慌",美国航空公司每年为此种损伤成本达20亿美元。为了验证碳纤维复合材料的韧性,波音给航空公司一块复合材料壁板用锤子敲打,既未产生凹坑,也未打穿。复合材料舱门框的试验表明,复合材料比铝易受冲击损伤。但临时修理半小时内即可完成,可让飞机飞回基地。永久性的修理需几天,但要5~10年才进行一次。在Everett设计中心,波音展示了全尺寸的47段后机身的碳纤维铺层装配件,长12米、高6.6米和1.8米。桁条是胶接的,但框架是用金属紧固件机械连接的,因复合材料紧固件拉伸性能好,但剪切性能不行。7E7的先进技术及工艺项目的领导F.D.S说,关于复合材料机身的扭转或弯曲,可通过铺层方式以及使用偏转装置来控制。十年前,空客与波音对于航空市场的经济及运营影响因素存在不同观点,空客生产了巨型飞机A380,波音则选用了较小型、远程的飞机。现在是另一次分歧,主要是在如何最佳引入先进结构材料上。与上次关于飞机大小争论一样,可能需要10年才能看出谁的答案能得到市场的认可。

在今年范堡罗航展上,波音高级副总裁Mike Bair介绍了7E7的外形设计与碳纤维复合材料。他说波音7E7的设计目前仍在进行,最后的形状要到2005年才能出现,从外形看,7E7的机头不像其他波音产品那样短,机翼、机身为后掠形,旅客舱的窗户比现有飞机大30%。他把复合材料称为:"航空航天结构的未来",在7E7用的先进技术中,占主导地位,用于机身及机翼,由于它比铝轻,可降低油耗及机场着陆费,比铝更耐腐蚀及疲劳,制造用的工装少,零件数少,可制成大型整体结构。波音公司正在"领跑"下一代飞机设计,主要用复合材料来代替传统的铝合金。空客总裁Forgeard认为,几乎全复合材料的7E7是一种"蛙式跳跃技术",执行副总裁Alain Garcia则认为"全黑飞机会导致非优化方案",为航空公司带来巨大风险。公司副总裁补充说,波音的"非最佳化"最突出的是表现在复合材料机身,虽然复合材料对机翼已是足够成熟。空客公司副总裁Klenner认为碳纤维复合材料就已知性能来说"仍十分年轻",它的抗冲击性不好,缺乏塑性、受高冲击部位难于修理。这种材料特别不适于机身,因为它的扭转弯曲强度及应力尚不十分清楚,A380机身之所以用Glare就是因为它的性能比纯复合材料稳定,也了解得更多。但波音公司的观点不同,认为复合材料已成熟,经过40年研究,性能了解很清楚"挑战不是技术性的"Bair说。"成本是问题""改进制造技术成本正在下降。"Bair认识到航空公司对于全复合材料机身易被地面人员损伤"存在惊慌",美国航空公司每年为此种损伤付出成本达20亿美元。为了验证碳纤维复合材料的韧性,波音给航空公司一块1.2米×1.8米复合材料壁板用锤子敲打,既未产生凹坑,也未打穿。复合材料舱门框的试验表明,复合材料比铝易受冲击损伤。但临时修理半小时内即可完成,可让飞机飞回基地。永久性的修理需几天,但要5~10年才进行一次。在Everett设计中心,波音展示了全尺寸的47段后机身的碳纤维铺层装配件,长12米、高6.6米和1.8米。桁条是胶接的,但框架是用金属紧固件机械连接的,因复合材料紧固件拉伸性能好,但剪切性能不行。至于复合材料机身的扭转或弯曲可通过铺层方式以及使用偏转装置来控制,领导7E7的先进技术及工艺项目的F.D.S如是说。十年前,空客与波音对于航空市场的经济及运营影响因素存在不同观点,空客生产了巨型飞机A380,波音则选用了较小型、远程的飞机。现在是另一次分歧,主要是在如何最佳引入先进结构材料上。与上次关于飞机大小争论一样,可能需要10年才能看出谁的答案的得到市场的认可。

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